バイクメーカーのトライアンフについて教えてください。 海外のバイクメーカー...

古めのバイクでは５速車は一般的だよ。 速さを追求するようなレース前提の機種なら６速も当たり前だけどゆったりとしたペースで、エンジンのパワーカーブを車速変化で体感する様な走りには５速や４速も適している。 ただし今は燃費も求められるので高速道を低燃費で走れるギヤとして６速がつくのも普通だね。 エンジンと言うのは力の出る回転数と力の出ない回転数があり、一般的には最大トルク発生回転数を挟んだ特定の回転域で力が出るくらいは分かってると思う。 多段ギヤはその力の出る回転域だけを使って走るためのもので、段数が増えれば最大トルク発生回転数付近だけで走れると言うことになり性能は上がる。 また、エンジンは高回転、高トルクを追求していくと強いトルクの出る回転域は狭まる傾向がある。 ６速を前提に追い込んだ馬力追求をしたエンジンに、５速ギヤボックスを組み合わせた場合にはシフトアップ寸前とシフトアップ直後に力の出ない回転数になってしまう場合がある。 だけど、馬力の追求をしないなら幅広い回転数域で力の出るセッティングと言うのも可能で、５速車と言うのはそのようなセッティングを施して売っているので、乗りにくいと言ったことはそうそう起きない。 だが、６速を前提に馬力を追求したバイクよりは馬力がないのだからレースでは遅い。 逆にそう言う６速車は馬力の出る回転域が狭く、変速の回数が多くなるのに対して、５速車は少ない変速で走れるのと、同じ容積のクランクケースに入れるギヤの枚数が少ない分ギヤの厚みを増やせるのと、変速のためのギヤのスライド量を増やせるので確実な操作がやり易くなり、耐久性が向上する。 乗って気を付けることはほぼ無いよ。 ただ、トップより一段低いギヤと言うのはトップより強い駆動力を発揮でき、高速道路で曲がるときにアクセルを開けてやることでグッと安定感を増やせるが、５速車の５速と４速のギヤ比の違いは６速車の６、５速の比よりは大きいので安定感のあるコーナリングの出来る速度は６速車より低くなる。 大型で６０馬力未満だと170キロくらいが最高速度になるけど、古いアフリカツインなら４速では140キロくらいがいい感じの上限だが、NC700なら５速155キロまで安定感のある旋回が出来る。 そう言う違いが生ずる。 いずれも日本の道路では十分で、気にするポイントではないはずだけどね。 安くしないとカワサキのW800に客が流れるからかな。 ニッサンサニーと同じくらいの値段で少し大きくてエンジンも少し大きいトヨタのカローラは魅力的だったのと同じ。

１）まあ別に珍しくはない、ちょっと昔まではパワーが有り余っている大型ネイキッドなんかは5速だった ２）特にない、6速があると思って5速からさらに上げないこと ３）タイ生産だからです

国産でも5速多いです。不都合は無いというか5速の方が故障しない。 国産と値段変わらないのはそれだけ安い車両だという事です。

（１）（２）5速で良ければ5速にするだけです。エンジンのトルクバンド幅とその車の性格で決めているだけです。 （３）安ければ売れる、高ければ売れない。その加減だけです。

1.バイクの歴史の中でミッションは徐々に多段化していますが、割合で言えば5段を採用したモデルが最多だと思います。小排気量車を中心に6段ミッションも次いで多いと思います。どちらかというとツーリングやストリート系モデルは5段、スポーツ性が高いモデル(特にOFF車では採用車が多数派です)は6段という棲み分けでしょうか。変な意味ではなくダブルスタンダードだと思います。勿論海外日本国内問わずにです。 2.走行上不都合は有りません、そのバイクに最適なギア比設定をしてあると思います。また5段ゆえ各ギアでの伸びを楽しめると思います、要するにせわしないシフトを必要としない味付けと言いましょうかキャラクターのバイクになると思います。ただし”問題”ではないですが今まで6速(段)車に乗っていた人は多分暫くは5速から6速へシフトをしようとしてしまい左足がしょっちゅう空振りしてしまうと思います(＾ν＾) 3.”戦略的価格設定”では？

（１）カワサキW800とかヤマハSR400も5段リターン。バイクの性質上6段はいらないという考えかな。 （２）飛ばさずにのんびり走るバイクだから不都合はないと思います。 （３）製造コストやブランド価値でその金額が妥当だと考えたのでしょう。

ギヤの段数が多いとギヤチェンジが小刻みになって面倒です。 国産車にも、どのメーカーにも普通にあります。 海外製品の日本での価格はそれを輸入している業者が決めているので、答えようがありません。為替の関係もありますし。